Gerardo Landaluce/ Andrés Carrasco Ragel
Gerardo Landaluce/ Andrés Carrasco Ragel

ENTREVISTA A GERARDO LANDALUCE | PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE LA BAHÍA DE ALGECIRAS

"En el Estrecho, más que la competencia, nos interesa la colaboración"

"En el Estrecho, más que la competencia, nos interesa la colaboración"

El puerto de Algeciras se encuentra en un contexto de grandes desafíos y dificultades. Al que ya supuso la pandemia y el cierre de la frontera de Marruecos, se unen ahora otros que vienen de la mano de la amenaza de deslocalización de empresas como APM y, sobre todo, del daño que podría producir el desvío de tráficos por la nueva normativa europea de control de emisiones de CO2. Desde su despacho, el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, atiende estas y otras cuestiones en una entrevista con Horasur.

Fotos: Andrés Carrasco Ragel

-Estamos viviendo momentos de mucha inestabilidad, y en el puerto, todas las preocupaciones apuntan a la posibilidad de desvío de operatividad y tráficos a Tánger Med...

-Es una época que estamos viviendo en ese proceso de salida de la pandemia, que no termina de producirse, de gran incertidumbre, y con mayúsculas. Se enmarca en una situación global pero también específica del propio Estrecho, que es un espacio estratégico de geoeconomía y donde realmente los grandes operadores y las grandes líneas de acción del comercio internacional vienen jugando bazas en los últimos años. Y en esta época post pandemia, con mayor intensidad. Sí que es cierto que el escenario de preocupación laboral es amplio, con diferentes frentes como la huelga del metal, con una situación de inestabilidad en la comarca. Pero luego también está el transporte, que también preocupa mucho. Y luego, específicamente, los temas de puerto, como es el tema de APM.

-Además, Tánger Med no para de crecer. Ahora, acaban de anunciar el desarrollo de su tercera fase...

-Es un prisma que tiene diferentes caras. Tenemos que desarrollar una estrategia acorde con cada una de ellas. Si hablamos específicamente del ámbito del contenedor, hay una fuerte pugna en el Estrecho, y Tánger Med es un proyecto de Estado. Y eso lo venimos poniendo de manifiesto desde hace mucho tiempo, haciendo seguimiento y viendo el proyecto que se desarrolla ya desde hace casi dos décadas. Surge en los años noventa y después de una serie de vicisitudes, se desarrolla Tánger Med 1 y luego Tánger Med 2. A todos nos preocupa, porque tenemos una situación de la cadena logística que está ahora mismo tensionada a nivel mundial y donde los grandes grupos están en un proceso de consolidación horizontal y vertical. En definitiva, lo que están es siguiendo esa línea de asegurar capacidad en un entorno estratégico como es el Estrecho. Ese es el marco y a partir de ahí, tenemos ver cómo cada uno juega sus bazas. Marruecos lo tiene claro y viene jugando una política de Estado en torno al Estrecho desde hace tiempo.

-Habla de política de Estado. ¿La echa en falta para el puerto de Algeciras?

-Nosotros venimos llamando la atención de que en España y en Europa no somos todavía conscientes de la necesidad y de la oportunidad de desarrollar una política con mayúsculas, no sólo en Algeciras y la Bahía, sino en el Estrecho de Gibraltar. No lo hemos visualizado. En Algeciras, como puerto, nos hemos ido desarrollando en estas últimas dos décadas en base a nuestra capacidad de captar inversión extranjera. Nadie nos ha regalado nada. Y lo que sí insisto mucho es en esa necesidad y esa oportunidad. Portugal viene también visualizando esa estrategia del Estrecho, con el eje Este-Oeste-Norte-Sur y todas las potencialidades del Atlántico con Centroamérica y Sudamérica.

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"En España y en Europa no somos todavía conscientes de la importancia de desarrollar una política con mayúsculas en el Estrecho"

-A ello hay que unir la amenaza que supone la nueva normativa de control de emisiones de CO2 de la Unión Europea...

-Donde la Unión Europea ha desarrollado más su estrategia logística y portuaria es en el norte de Europa. Desde Bruselas se tienen que dar cuenta de que hay una dimensión exterior del comercio muy potente, no sólo hacer un análisis interior. Y a partir de ahí, la Unión Europea debe potenciar y darse cuenta de que toda la franja sur tiene puertos modernos, puertos punteros, pero que necesitan de mayor atención. Y digo esto en un entorno de post pandemia, donde realmente los puertos en líneas generales hemos tenido la sensación de que no se ha centrado mucho la atención en entornos estratégicos tan potentes que aseguran las cadenas logísticas, tanto para el abastecimiento como para la propia exportación. La Unión Europea ha seguido produciendo en estos meses. Y también es fundamental visualizar nuevas y potentes iniciativas que está desarrollando la Unión Europea. Me refiero al Green Deal, y a la iniciativa específica de la CE del Fit for 55, que es un paquete con diferentes iniciativas para impulsar todas las políticas verdes en el marco de la Unión Europea.

Y todos como ciudadanos tenemos esa sensibilidad y lo apoyamos. Pero hay que analizar la letra pequeña de cómo se va a materializar. Y eso sí que nos preocupa mucho. Venimos informando desde hace varios meses y alertando del grave perjuicio que, tal y como está escrita la iniciativa, se puede plantear especialmente a los puertos del sur de Europa. Uno de los paquetes es ampliar el ETS (derechos de emisión de la Unión Europea) a lo que es el transporte marítimo. Lo que plantean es que, si emites, contaminas, y tienes que pagar. En principio, como regla, está bien. Pero a la hora de aplicarlo puede representar una amenaza para puertos que estén atendiendo navieras donde haya que pagar por escalar en sus puertos y luego otros entornos que estén exentos, de paraíso de CO2. Porque, al final, el Mediterráneo es el que es.

-¿Cree usted que tiene el puerto de Algeciras margen de maniobra para sacarle una solución a la Unión Europea ante este problema?

-Nosotros nos estamos dejando la piel y, personalmente, mi equipo y yo estamos desarrollando una intensa iniciativa al respecto. Prueba de ello es que, en el periodo de consultas que abrió la comisión al respecto, hemos hecho una intensa campaña. Porque estas normativas tienen consecuencias que muchas veces pasan desapercibidas en Bruselas y hemos tenido que hacer una campaña informativa importante desde los cargadores hasta los operadores logísticos, desde las propias terminales de contenedores a la comunidad portuaria o nuestros parlamentarios europeos. Este problema tiene una pata también importantísima que es la pata laboral. Por eso, en el congreso nacional que tuvo en verano Coordinadora, mi intervención fue centrada en la problemática de la ETS si no está bien planteada. Un barco que escala en Shangai y Tánger Med u otro puerto de fuera de la Unión Europea, no pagaría nada; y ese mismo contenedor, si escala de Algeciras a Rotterdam pagaría el 100% y sólo el 50% si es Tánger Med-Rotterdam. Hablo de Tánger Med como puedo hablar del Canal de Suez, respecto a Turquía; o mañana lo que pueden ser Nador West Med o Djen Djen en Argelia, que también se están desarrollando. Por tanto, vamos a crear una simetría que no es buena, porque el medio ambiente es el mismo. La atmósfera es la misma a 14 kilómetros de distancia y son las mismas aguas. Es importante reflexionar al respecto, porque si analizas los costes de derecho de emisión te puedes encontrar en una situación fuera de mercado. Lo que sí venimos abogando es que se mantenga un espacio de libre competencia.

Es un tema también laboral muy importante donde tenemos que hacer una acción conjunta. No es un tema sólo de la Administración portuaria. Es una información que estamos liderando porque nos corresponde, pero la parte social es fundamental. Estamos muy en contacto con Coordinadora por el ámbito de la estiba y también otros sindicatos como CCOO. No estamos hablando de mecanismos y reglas en beneficio de los puertos europeos, sino que no nos penalicen.

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"En nuestro ámbito específico, el daño por la nueva normativa europea de emisiones podría ser tremendo"

-¿Qué plazos hay para conseguir una solución?

-Después de este periodo de consultas, la Comisión analizará todo lo planteado, que son más de 200 alegaciones. Hemos dinamizado esos temas y también a través de ESPO, la asociación europea de puertos. Mi intervención la semana pasada iba en esta línea y con una segunda reflexión, que son las lecciones aprendidas después de la pandemia, que es fundamental tenerlas en cuenta. Y una de ellas es el papel fundamental que han desarrollado los puertos, no sólo el de Algeciras, que se ha comportado de una forma muy sensible, sino de todos en general. Todos han dado la cara. Y eso viene a demostrar que Europa tiene también que apoyar a los puertos, porque en un entorno geoeconómico a nivel mundial, con bloques internacionales, la seguridad de la cadena logística no es sólo es un tema de abastecimiento, sino también de competitividad para desarrollar tu comercio exterior, de importación y exportación. El trasbordo, que representa conectividad y la conectividad representa competitividad, no lo puedes externalizar o no debes externalizarlo. Si lo haces, externalizas gran parte de tu cadena logística. Es una cuestión de competitividad y de seguridad. La Unión Europea debe ser consciente de estos planteamientos y, si queremos seguir teniendo seguridad en la cadena logística, los puertos europeos deben tener un rol importante y ser apoyados, no ponerles palos en la rueda, que ya bastantes nos pone la competencia internacional en el día a día.

En nuestro ámbito específico, el daño podría ser tremendo, ya que el tráfico asociado al contenedor es muy importante, especialmente desde el punto de vista de la competitividad y también laboral, porque un tercio del colectivo de la estiba a nivel nacional reside en el puerto de Algeciras.

-En este contexto, parece que el tráfico de camiones es una de las grandes bazas de futuro del puerto de Algeciras...

-Para nosotros, todo lo que son las relaciones de vecindad sur también son importantes y estratégicas. La conexión del mercado que representa Marruecos, pero también otros entornos como Mauritania o Senegal, asociado al tráfico ro-ro, es para nosotros una de las esencias fundamentales. Y ese es el espacio de complementariedad que tenemos con el norte de África y con Tánger Med. Se ha visto durante la pandemia. El corredor económico que ha permanecido abierto ha sido el de ambos puertos, y yo creo que lo hemos hecho ambos puertos muy bien, en una situación muy complicada. Hay que visualizar cada uno dónde está y donde podemos encontrar espacios de colaboración y dónde hay espacios de competencia, que nos gustaría que fuese en un escenario en el que no estuviésemos perjudicados. Y, en la medida en que podamos tener más apoyo de infraestructuras, estamos creando un espacio muy potente en la logística mundial. Esa es la estrategia que debemos tener. Yo no quiero que a Tánger Med le vaya mal, sino que quien tiene que darse cuenta de estos temas, vea que el Estrecho es un entorno de oportunidad a nivel mundial. Y que Europa tenga la gran oportunidad de analizar el norte de África, y desarrollar una política de desarrollo a través de los puertos andaluces, sobre todo el de Algeciras. En el Estrecho, más que la competencia, nos interesa la colaboración. Por ejemplo, el tema de la automoción, que tiene sentido tanto de importación como de exportación. A Marruecos le interesa también tener buenos suministradores, y viceversa, con las cadenas de montaje. Y esa actividad, que no se vaya al este de Europa u otras zonas de Asia. La regionalización de las cadenas de producción es un tema muy interesante frente a la globalización. Lo que hay que hacer es que cada uno haga bien sus deberes.

-Además, la autopista ferroviaria con Zaragoza es una apuesta fuerte del puerto en este sentido, ¿no?

Esto es un debate que lleva ya más de un siglo encima de la mesa. Ese eje de conectividad entre Algeciras y la frontera francesa no es un tema nuevo. Hace más de un siglo, los próceres de la patria de aquella época ya lo visualizaron y está aprobado el proyecto en Cortes. Lo que es cierto es que no se ha materializado. Se ha conseguido una mayor concienciación de la importancia, no sólo de la Algeciras-Bobadilla o Antequera, porque eso es un cuello de botella. Hay que tener una visión más amplia. Bobadilla es un páramo. Es un punto y seguido. Hay que tener la visual que tienen nuestros clientes y su necesidad. Hay una gran columna vertebral que es la Algeciras-Zaragoza, que son dos centros concentradores de carga, uno en el lado marítimo, que es Algeciras; y otro en el lado terrestre, que es Zaragoza. Por lo tanto, estamos yendo de un hub a otro hub. Y lo que hace es vertebrar el territorio. Y, en base a esa columna vertebral, ir sumando ramales adicionales. A nadie se le escapa que las potencialidades de Antequera y de Córdoba son muchísimas en esa columna vertebral. No hay que pensar de forma aislada, sino en forma de nodo.

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"Bobadilla es un páramo. Es un punto y seguido. Hay que tener una visión más amplia"

-¿Cree que la inversión de 262 millones de euros destinados en los Presupuestos Generales del Estado a la modernización de la conexión ferroviaria vienen a responder a esa necesidad de impulso?

-Si son mucho o poco, lo que nos importa es que los proyectos estén definidos, redactados y se puedan licitar. Porque una cosa es un apunte presupuestario, que puede ser más o menos voluntarista, y otra cosa es que se ejecuten los proyectos en plazo. Y no dejar de ser ambiciosos en la definición de las oportunidades que representa Algeciras, Andalucía y el Estrecho. Y que un proyecto que en principio iba a ser de doble vía de ancho ibérico, con unas prestaciones altísimas, no se nos quede en un proyecto al final muy ajustado. Más aún con la infraestructura que tenemos ahora mismo, de tráfico de contenedores transportados en ferrocarril, donde seguimos creciendo a pesar de las dificultades de infraestructuras. Estamos superando las cifras del año pasado, que ya fueron récord. A día de hoy, habremos sacado de la carretera unos 13.000 o 14.000 camiones. Que no es que estemos haciéndole la competencia a la carretera. Es que le vamos a dar sostenibilidad al transporte.

-¿Qué explicación tiene el descenso de los tráficos totales en el puerto durante este año?

-Hemos tenido algún ajuste en granel líquido y también en tráfico total. Pero estamos creciendo en importación y exportación. Estamos hablando al cierre de octubre de que la pérdida global del puerto en su conjunto es de un 2%. No estamos hablando de grandes magnitudes, sino que estamos manteniéndonos en niveles más o menos similares a los del año pasado, que, con una ligera caída, también estuvieron como los del anterior.

-A todo ello hay que sumar el cierre de la frontera de Marruecos...

-Eso es un drama. Es una situación complicadísima desde el punto de vista ciudadano, por las dificultades que representa tener familias o intereses personales sin conectividad marítima. Y en el aspecto económico también es tremendo, sobre todo para la comunidad portuaria. El sector del Estrecho asociado al pasajero lo está pasando muy mal, y, desde aquí, nuestra solidaridad para todos ellos.

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"El cierre de la frontera de Marruecos es un drama. El sector asociado al tráfico de pasajeros lo está pasando muy mal"

-Otro de los desafíos actuales de la región es el brexit. ¿En qué medida puede suponer una oportunidad para el puerto de Algeciras o una amenaza?

-Es un tema delicado. Tampoco hay mucha visibilidad ahora mismo en ese proceso de negociación. Nosotros lo que sí queremos es que se respeten los estatus quo y que no se puedan plantear situaciones que puedan representar una desventaja para el puerto de Algeciras. En nuestros escenarios, podemos visualizar que se puedan producir situaciones de incremento de la competencia. Por otra parte, si asociamos el tema de la actividad de suministro a buque, el aspecto del fondeadero exterior también es un tema muy importante a tener en cuenta, y esperamos poder reorientarlo debidamente y que haya mayor entendimiento con ciertos autores que están dificultando su materialización.

-Estamos viendo cómo se están produciendo problemas de abastecimiento de suministro en puertos de todo el mundo. ¿No afecta este problema global al puerto de Algeciras?

-Son entornos geográficamente más limitados a nivel internacional, especialmente en origen, donde se han producido situaciones en pandemia. Y en destino, sobre todo en la costa oeste de Estados Unidos, y se siguen produciendo situaciones de congestión muy preocupantes y que son absolutamente novedosas. Tiene su explicación en la salida tan rápida que ha tenido Estado Unidos, con medidas fiscales que han ido favoreciendo el consumo, y ha producido un desacople claro entre la oferta y la demanda. Nosotros, en Europa no tenemos esa salida tan fuerte de la crisis de la pandemia, pero sí que hemos visto situaciones mas de congestión en el norte de Europa. En el sur de Europa y en el puerto de Algeciras la operativa está funcionando correctamente. El puerto también tiene esa capacidad en lado tierra y en lado mar, que es capaz de amortiguar cualquier tipo de pico.

-¿No se prevé que puedan darse problemas en la campaña de Navidad?

-De momento, no está previsto. Tenemos también encima de la mesa situaciones laborales que no sabemos cómo se van a desarrollar. Esto no estaba en el escenario en cuestión de un mes, y los escenarios han cambiado radicalmente. Ante la operativa portuaria, las circunstancias son las normales, no vamos a tener dificultades, y lo que sí es cierto es que, aunque no haya problemas de congestión, sí pueden producirse desabastecimientos de ciertos productos, y habrá que ver ese efecto de complementariedad. Lo que más nos preocupa son cuestiones como los componentes, que sí afectan a una cadena de montaje. Pero, en cualquier caso, en estas fechas, lo que no esté embarcado, pocas posibilidades tiene ya de llegar.

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"Queremos que se respeten los estatus quo, y que el brexit no suponga situaciones de desventaja para el puerto de Algeciras"

-Una de las grandes críticas que siempre recibió el puerto de Algeciras es que le ha dado la espalda a la ciudad. ¿Cree que los proyectos actuales de puerto-ciudad van a cambiar este escenario?

-Más que dar la espalda, creo que cada uno a lo mejor iba haciendo su propio camino. A mí me gusta más darle ese enfoque. Lo que sí es cierto es que, en tiempos actuales, es muy importante unir esfuerzos. Y el ganar colaboradores y apoyos y alianzas. Es muy importante. En cualquier ámbito de la vida, y especialmente en la actividad portuaria. Ahí está el ejemplo de la autopista ferroviaria, donde hemos creado una comunión de intereses. En el ámbito de las relaciones con las ciudades, también hay que ir en esa línea. Cada vez más, la situación de competencia es mayor y, por tanto, o tenemos bien definidas esas relaciones, o no nos irá bien a futuro. Y también por esa vocación de desarrollo del entorno y de ciudades portuarias de futuro. Para nosotros es ilusionante. Y esperemos que a principio de año podamos ver también alguna primera piedra para arrancar obra. Hemos trabajado en el proyecto del Lago Marítimo de forma intensa en los últimos dos años, pero al final el ciudadano lo que quiere es ver resultados. Por eso es importante empezar a movilizar máquinas.

-¿Cree que hay aún margen de recuperación para la playa de El Rinconcillo?

-Hay un compromiso nuestro como ciudad portuaria. Y me he fajado bastante n ese tema, porque soy un convencido de que, sin perjuicio del análisis de las causas, lo importante es el análisis conjunto, la colaboración entre administraciones y también con el ciudadano. Y en lugar de estar peleándonos unos con otros y ver de quién es la competencia, establecer un espacio de trabajo conjunto y de soluciones, que es lo que necesita el ciudadano.

"En el Estrecho, más que la competencia, nos interesa la colaboración"
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